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En train – projections itinérantes

Atelier nomade du 21 au 23 janvier 2011
Carnet réalisé sous le pilotage
de Julien Bourbeau & Romy Snauwaert

Présentation - Cartes des lieux - Fiche librairie

 
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Carnet de navigation n°10
 
 

Sommaire

Julien Bourbeau : « Paysages ferroviaires »
Jean-Claude Castelain : « Billet de chemin de fer »
Hélène Guy : « À l’affût »
Myriam Marcil-Bergeron : « L’expérience diapason »
Nicolas Lanouette : « Orignaux au centre de nulle part »
Émilie Allaire : « Montréal – Clova – Montréal »
Xavier Martel : « Constance »
Sébastien Ste-Croix Dubé : « Proxima sans tourie »
Sébastien Ste-Croix Dubé : « Observations itinérantes »
Benoit Bordeleau : « Saccades »
Roxanne Lajoie : « Géopoéticiens à –35° »
Roxanne Lajoie : « Même le plus lent des trains… »
Anne-Sophie Subilia : « Éclats dans le rail »
Christian Paré : « Esquisse au crayon »
Philippe Archambault : « Jusqu’ici Clova ou huit proses d’un aller-retour (8∞)
Denise Brassard : « Sur le train Clova – Montréal »
André Carpentier : « Cahier & carnet »
Anne-Brigitte Renaud : « Carnet de bord »
Julie Gagné : « Triptyque ferrovière »
Chloë Rolland : « Carcasse »
Bertrand Gervais : « Train, wagon, banquette »
Jean Morisset : « La grande virée du sous-zéro flamboyant »

 
 
 
 

Paysages ferroviaires


Un petit choc. Quelques secousses. Le 603 se met en marche et sort doucement des entrailles de Montréal en ce vendredi matin du mois de janvier. 8 h 15; la ville encore sombre s’éveille au passage du train. À bord, se sont installés une vingtaine de géopoéticiens, lesquels retrouveront 45 minutes plus tard, une dizaine d’autres des leurs qui les attendent sur le quai extérieur de la gare d’Ahuntsic par 20 degrés Celsius sous zéro.
Dans ce vieux wagon (8145)(1), s’installe une franche camaraderie, caractéristique des ateliers nomades. Les langues encore gelées se délient. Se réchauffent. Quelques échanges complices avec d’autres voyageurs.
— Plutôt que d’effectuer un atelier articulé autour d’un lieu, annonce Christian, nous en choisissons un qui se propose d’explorer le voyage… en train. Quatre coups de sifflet et nous sommes déjà en route.
Assis, debout, dans l’allée, bondissant d’un siège à l’autre : les discussions s’animent de partout. Jean-Claude vient s’asseoir à mes côtés, un album en main, des images de train. Des livres sont posés dans le porte-revues ou sur la tablette du dossier du siège avant. Nous voilà propulsés sur la voie de la réflexion :

La rectification du relief
Au Canada, tout a en effet commencé au mois de juillet 1836 alors qu’on inaugure le tout premier chemin de fer, plutôt constitué de rails de bois. De La Prairie à Saint-Jean-sur-Richelieu, il permet de rejoindre à plus grande vitesse deux vastes réseaux hydrographiques : le fleuve Saint-Laurent et le lac Champlain. Ce tronçon précurseur met au grand jour un enthousiasme sans borne pour ce moyen de transport au potentiel incommensurable : indispensable au développement d’un pays (à bâtir), le train servira de voie de pénétration du continent et sera mis au service de la colonisation.
— Dorénavant, on ne portagera plus de la même façon : on roulera sur rails !
Les décennies suivantes, des entrepreneurs privés, subventionnés par l’État, concentrent leurs efforts pour développer des réseaux. Le programme ferroviaire exige cependant de ces concepteurs une connaissance exacte du territoire et des différents sols qui le composent. Pour déterminer le tracé d’un parcours, il faut entreprendre bon nombre d’expéditions et de repérages, effectuer plusieurs relevés topographiques et cartographiques à travers des régions qui, au 19e siècle, demeurent jusqu’alors méconnues (ou sommairement cartographiées); car le train a ceci de particulier : pour se mouvoir correctement, il doit éviter les trop fortes dénivellations qu’impose tout obstacle naturel.
Or il en résulte plusieurs modifications environnementales, comme si le paysage devait s’ajuster aux caprices du train : l’assèchement d’étangs ou de marécages, le dynamitage de parois rocheuses, le remblaiement de lac, le creusage de tunnel, la construction de ponts ou de viaducs, et cetera. Et l’hiver venu, il convient d’apporter les correctifs nécessaires.
S’ensuit la mise en chantier de durs(2) travaux, puis la pose de rails. «Les rails du Pacifique Canadien : 1050 km traverseraient les arêtes du Bouclier précambrien; 1450 km la prairie; 725 km en montagne. Le chemin de fer brisait les sentiers tracés par les milliers de bisons. Les oiseaux sauvages s'envolaient affolés par le bruit. Ce pays ne serait plus jamais silencieux(3)

L’instrument d’une façon de voir
Le résultat est toutefois surprenant, presque inattendu. L’avènement du train non seulement participe à toutes sortes de prodiges et d’innovations, mais modifie aussi notre appréhension du monde. Il invente une nouvelle façon de voir le pays, le paysage.
Comme le fait remarquer Francis Beaucire, tout juste sorti du porte-revues du siège avant, alors que notre train approche Hervey-Jonction :
À l’époque où apparaît le chemin de fer, la rectification du relief pour en rendre le profil accessible est à peu près inédite. Le train […] fait voir les choses de haut, en remblai ou en viaduc, comme un survol, ou dans l’épaisseur, quand les tranchées cisaillent les sommets : la descente dans la profondeur des terrains, la vue aérienne oblique, la succession rapide des séquences sont, ensemble, à la disposition du voyageur pour saisir le paysage autrement. Les tracés révèlent des angles de vues que les routes avaient ignorés, la vitesse lisse les profils et accélère les transitions : un long transect dynamique remplace la lente reptation des objets aux yeux du marcheur. La linéarité de la présentation du paysage et la vitesse de la translation transforme l’état des choses enracinées, tel que le piéton peut les percevoir, en continuum paysager.
Il ajoute ceci avant de retourner dans le porte-revues : «Le train est l’instrument d’une façon de voir, une parmi d’autres, mais qui a ouvert, au moment où naquit le cinéma, la voie d’une modalité pionnière de la perception. Le train qui fait voir le paysage a des qualités d’inventeurs(4)

Mouvement créateur de paysages
Pont de la rivière du Milieu. Nous traversons le plus haut pont ferroviaire du Québec. Les regards sont rivés sur le côté gauche du train. Et pourtant, personne de notre groupe ne semble satisfait de la prise de vue qui n’attend pas que nous ajustions notre appareil. C’est que cette qualité d’inventeur donne curieusement à voir des paysages fugaces qui montent et descendent, comme si en fin de compte le convoi roulant volait. Mouvement fluide et gracieux : nous ne sentons aucun brusque dénivelé.
Travelling latéral, avant ou arrière : le mouvement conduit à une narration plus complexe. En sa qualité d’inventeur, le train crée des histoires mettant à l’œuvre des cheminots et des voyageurs; en sa qualité de flâneur, il révèle l’intimité d’une cour et de ses occupants alors que son rythme ralentit à l’approche d’une gare; plus tard en sa qualité de peintre, il traverse des champs, labourant au passage la neige en poudroiement; sinon plus loin, en sa qualité de musicien, il siffle quatre coups au passage à niveau et ses boggies martèlent la voie tout en ponctuant un rythme qui, à son tour, inspire les esprits musiciens. Puis on dirait bien que ce mouvement paysager produit aussi un effet «magnétique», somnolant, sur le voyageur qui plonge dans les souvenirs et la réflexion. À croire qu’il y a un abyme de projections.
*
L’homme dans sa cour, qui laboure son jardin ou son champ s’arrête un instant et se surprend à regarder passer le train qui quitte une bourgade. Le passager à bord qui assiste lui-même à ce spectacle de jardinage est déjà rendu loin.
*
Et pourtant, le train ne crée pas de paysages ! Il chemine. Il parcourt les entrailles d’un village, il prend la clé des champs. Il s’arrête en des lieux inusités et fait monter à bord un passager qui l’attend par 30 degrés Celsius sous zéro, assis sur une motoneige. D'ailleurs, comment concevoir que l’épinette munie d’un ruban rouge puisse faire office de gare !
Le train ne crée pas de paysages, mais on se laisse charmer par cette projection.

Chemins de fer comme paysage
Clova. Nous débarquons du train. Celui-ci se remet aussitôt en marche. Il quitte la gare, emportant avec lui son cinéma, sa magie créatrice. Le convoi disparaît au loin. Il laisse derrière lui deux lignes de fer, en parallèle, clouées sur des dormants (des traverses), eux couchés sur un lit de ballast où poussent l’été des herbes folles. C’est le calme plat.
Voilà qu’une autre facette du paysage ferroviaire se révèle : le chemin de fer lui-même ! Fixe, immobile et inanimé. À l’extérieur de tout mouvement. Un paysage dans lequel s’inscrit cette fois-ci l’élément proprement ferroviaire. Dépourvu du mouvement dynamique créateur, il se compose de lourdes installations : gares de triage, rotondes, plaques tournantes, voies d’évitement, aiguillages, feux de circulation, panneaux de signalisation, poteaux électriques, mais aussi de chefs-d’œuvre architecturaux : gares, ponts, viaducs, tunnels et cetera.
Un paysage ferroviaire donc, avec ou sans la présence du train.
Totalement construit pour la circulation de marchandises et de passagers, le chemin de fer est ce site hors de portée du public. Un site restreint, réservé aux cheminots, contrairement à la route qui permet la démocratisation de la circulation des transports. S’ouvrent alors des chemins inédits pour tous ceux(5) qui transgressent la clôture marquée d’un «Do not trespass» et qui s’aventurent le long de la voie ferrée. Action et situation insolite : c’est aussi sur ce chemin de fer «hors de portée» que nous, géopoéticiens de la Traversée, nous sommes couchés et projetés en attendant le retour du train…
*
Ce dixième carnet de navigation témoigne ainsi d’un voyage en train effectué les 21 et 23 janvier 2011. La destination, Clova, importait peu dans le cadre de cet atelier nomade auquel ont pris part 27 participants. L’essentiel était de vivre et d’expérimenter les « qualités d’inventeurs » et autres possibilités géopoétiques qu’offre le train – et l’attente de son retour – à travers des kilomètres de paysages d’hiver. En raison de leurs diversités et de cette mobilité convenue, les témoignages dans ce carnet se présentent comme des projections itinérantes. 
Bon voyage !

Julien Bourbeau

(1) Selon Via Rail, les wagons numérotés de 8100 à 8147 ont été construits entre 1946 et 1955 par le constructeur Budd. Ils sont constitués d’acier inoxydable, ce qui explique entre autres choses leur résistance et leur longévité. Via Rail assure sur son site Internet que ces wagons pourront rester en service un quart de siècle encore. (http://www.viarail.ca/fr/a-propos-de-via/parc-ferroviaire/voiture-coach-voitures-8100-a-8147).
(2) On estime à plusieurs milliers le nombre d’hommes qui ont laissé leur vie sur ces chantiers : plus de vingt milles, c’est-à-dire presque un homme pour un mille de rail posé.
(3) Paule Doyon, L’histoire des trains et de leurs chemins de fer…, St-Jérôme, éd. En marge, 2010, p.119.
(4) Francis Beaucire, «Un paysagiste nommé… chemin de fer?», dans  «Le Paysage ferroviaire : mémoire et patrimoine», Revue d’histoire des chemins de fer, Nº 32-33, printemps-automne 2005, p.43-44.
(5) Les photographes ferroviaires aiment surprendre le train dans ces lieux «inaccessibles au public», tel qu’on peut lire sur le site internet québécois Railfanning : http://photo.quebectrain.com/ Les graffiteurs profitent de la gare de triage pour trouver un wagon immobile sur lequel laisser une trace, une signature, pouvant parcourir tout le continent.